来源残骸： "绿洲号"（Oasis），中型客船（载客180人）
残骸发现位置： 仙女座·仙女走廊
发现日期： UC 484 年 1 月
回收委托： 商会委托（仙女商会CA-483-1107）
残骸状态： 舰体完整，无明显外部损伤，驾驶舱和客舱密封完好，CO2过滤系统核心组件严重锈蚀
黑匣子状态： 舰长个人终端完好，存储芯片数据完整；舰载AI核心被手动清除后重置（原因待查）
日志类型： 个人日志
可恢复数据量： 91%（AI数据不可恢复）
日志覆盖时段： UC 483年10月 ~ UC 483年11月
记录人： 绿洲号船长 韩志远，52岁，商船船长资格证编号CM-77214
绿洲号明天出发。仙女走廊，终点新家园港，航程四天。
180名乘客，满员。暑假后的返程高峰。有带孩子的，有调职的，有几个学生在客舱里已经闹起来了。人多，闹腾，但这不是坏事——客船就是靠人头吃饭的。
年底维保清单下来了。CO2过滤系统的化学吸收芯该换了，但不是现在——维保排的是下个月。我跟轮机长确认过，吸收芯的剩余寿命大概还有六到八周，这趟没问题。到了新家园港再做。反正只差一个月，仙女商会那边账期压得紧，再拖一批维保费用来年好报账。
我知道这么做不对。标准维保期限就是标准，不能因为"差不多"就拖。但跑了十二年客船，有些事你心里有数——厂家给的更换周期一般都有裕量。六到八周剩余寿命跑四天航程，算得过来。
启航。
乘客挺兴奋的。有个小女孩指着窗外喊"星星在动"。她妈妈解释说那是航道跳跃前的色偏现象。我路过的时候听见了，笑了笑——小时候我也问过我爸同样的问题。
航道跳跃顺利。目前在仙女走廊主航道上，速度72%光速。正常。
第一天快结束了。乘客们都安顿好了。客舱区一切正常。
开船的人都知道，客船最难的不是驾驶，是人。180个人在一个铁罐子里待四天，什么事都可能发生。老人血压高、小孩发烧、夫妻吵架、喝多了闹事。好在今天什么事都没有。希望这趟都是好日子。
睡前检查了一遍维生系统面板。各读数正常。CO2浓度420ppm，在标准范围内。明早再看。
一大早起来看面板。CO2浓度480ppm。正常范围的上限。通常航行中是450-550ppm之间波动。
我问了轮机长。"正常，吸收芯老化了一些，效率会有点下降。但还在安全范围内。过了1000ppm再紧张。"他说。
1000ppm。行，还有距离。
下午两点左右，9号客舱有乘客报告头晕。三个大人一个小孩。后舱的一个老太太也说胸闷。
我叫了船医去看。船医说可能是晕船反应——航道跳跃后有些人会有适应期症状。CO2浓度当时是590ppm，偏高但不算危险。
我让自己别想太多。
[凌晨日志，字迹潦草，多处错别字]
我凌晨2点半醒来，维生系统警报在响。CO2浓度1200ppm。
不可能。我对了一下表——从昨天晚上10点的630ppm到凌晨2点半的1200ppm，四个半小时涨了将近一倍。
轮机组紧急切换到备用吸收芯。备用芯是机械式的，效率比化学芯低但管用——至少能撑。临时开启全部舱室通风回路。把乘客集中到前段客舱以减少二氧化碳生成。
CO2浓度没有降下来。
备用吸收芯在工作，但效率达不到额定值——这玩意太久没用过了，上次测试是两年前？还是一年前？我不记得了。
轮机长在轮机舱满头大汗地拆管子。CO2浓度1600ppm。驾驶舱开始有乘客在哭。
我们在改航向。偏离仙女走廊主航道，转向最近的紧急停靠站——新边疆前哨。距离大约7小时航程。以我们现在的速度，5小时应该能到。
问题是：按CO2浓度现在的上升速度，5小时后会到3000ppm以上。到那个浓度，人会开始失去判断力。老人孩子扛不住。
CO2浓度2100ppm。
我做了决定：全船进入紧急模式。分发便携式氧气面罩——一共只有60个，优先老人和儿童。剩下的人用客舱通风口，调到最大风量。
轮机长还没回来。轮机舱是密闭空间，CO2浓度可能更高。
两个乘客倒下了。一个老先生，一个中年女人。都在后舱。CO2浓度2800ppm。
船医在抢救。我站在驾驶舱里看着导航屏上那个闪烁的"新边疆前哨"图标，还有一小时四十分钟。
一个小时后，就不只是一两个人倒下了。
老先生没救过来。女人还在急救。
CO2浓度3300ppm。备用吸收芯终于全功率运转了——轮机长不知道从哪里弄出一盒应急活化剂，注入了吸收芯。它是怎么起作用的我不知道，但有用。浓度开始降了。
降得太慢。船医说那女人呼吸困难，心率不齐。全船有十几个人出现中毒症状。
进港。
新边疆前哨站的医疗队已经等在对接口了。中年女人在下船前没了。我看着她被盖上白布抬走的。
事故调查结束了。结论是CO2化学吸收芯超出安全使用期限，导致吸收效率急剧下降后失效。
仙女商会调查了我的维保记录。吸收芯上次更换是UC 483年2月。厂家建议更换周期是6个月。我应该在8月就换的。
我没换。因为维保排了下个月。因为账期紧。因为"厂家给的周期通常有裕量"。
厂家给的裕量不是给我赌的。
今天收到商会的处罚通知：船长资格证暂扣一年。仙女商会还保留着我个人被吊销资格后重新获得资格的可能，但至少一年内不能上船。
我不在乎资格证。
我躺在床上，脑子里反反复复是那两个乘客的脸。老先生姓梁，中年女人姓陈。梁先生76岁，退休教员，去新家园港看女儿。陈女士41岁，会计师，调职。
两个活人。因为我的一句"算得过来"——没了。
今天去了一趟仙女商会。不是为了申诉——我是去交维保报告。
十二年来，我的维保记录里有七次延期。小到管路清洗，大到引擎检修。每次都"算得过来"。每次都对了。一次没算对，死了两个人。
我交了一份《绿洲号事故维保流程反思》，写了一万两千字。不知道有没有人会看。
船没了，人没了，资格证没了。只剩下这份报告。
轮机长昨天来看我。他瘦了不少。他跟我说吸收芯的事不是他一个人的责任——厂家的更换周期不是他定的，裕量也不是他算的。但他说了那句话："过了1000ppm再紧张。"
我说别说了。你的话没错，只是我们俩都弄错了一件事——等等看到1000ppm没错，但到了1000ppm之后，吸收芯的衰减曲线不是线性的。一旦开始失效，它就不是"慢慢变差"，而是断崖式的。
这就是我们俩都没搞懂的地方。我们在没有搞懂的事情上赌了一把，赌输了。
[最后一条日志]
睡不着。
有人跟我说，大海上的船长有两种：一种是受过事故教训的，一种是没有。
我现在是第一种。代价太大了。大到我不知道这辈子能不能放下这条船。
回收说明： 绿洲号残骸发现时舰载AI核心已被重置（推测为仙女商会回收数据后执行），仅个人终端日志保留。CO2化学吸收芯的残件已送检，确认吸收材料在超期使用一个月后衰减曲线从线性变为指数下降——这解释了为何CO2浓度在四小时内从630ppm暴增到1200ppm。
日志作者韩志远后续情况：UC 484年3月自行向联邦运输安全委员会提交了维保流程改革建议，同年7月资格证恢复。据传调到了商会的培训部门，专门教年轻船长"不要赌裕量"。